2014년 4월 16일, 여객선 ‘세월호’가 진도 인근 해상에서 침몰하면서 승객 476명 중 304명이 사망하거나 실종되는 참사가 발생했다. 검찰은 당년 10월, 세월호의 침몰 원인이 ▲화물 과적·고박 불량 ▲무리한 선체 증축 등 선박 소유주(이하 선주)의 불법 행태와 조타수의 운전 미숙 등에 있다고 밝혔다.
참사 이후, 해양사고 안전관리의 대책으로 『선박안전법』의 개정이 꾸준히 진행됐다. 선박 안전법은 선박의 안전을 규정하는 법률로써, 참사 이전에 ‘규제가 완화됐다’는 문제를 갖고 있었다. 2009년에 선주에게 벌금형을 부과하던 규정이 폐지되고, 여객선 운항 가능 기간 역시 25년에서 30년으로 늘어나는 등 규제 완화가 이뤄진 것이다.
이후 개정된 법안에 따르면, 해양수산부(이하 해수부)의 감독 아래 선박구조 개조 시 변경 전·후의 차이를 최소화하고 여객선이 운항 가능한 기간을 다시 25년으로 축소하도록 했다. 이외에도 300t 이상의 연안여객선에는 선박의 블랙박스 역할을 하는 선박항해기록장치(VDR)를 필수로 설치하도록 했다. 또한 해사안전감독관 제도가 도 입돼, 해수부 소속 감독관들이 선사·선박을 직접 지도 및 감독하도록 개정됐다. 관련 규정이 더욱 강화됨에 따라, 선박 불법 개조 등의 행위에 법적 책임이 있는 선주의 면피가 더욱 어려워진 것이다.
하지만 해양안전심판원이 발표한 「해양사고 발생척수 및 건수현황」에 따르면, 해양사고 발생 건수는 ▲2014년 1,330건 ▲ 2015년 2,101건 ▲2016년 2,307 건 ▲2017년 2,582건 ▲2018년 2,671건으로 줄기는커녕, 꾸준히 증가한 것으로 드러났다. 게다가 해양경찰청 자료에 의하면, 지난 4월 15일부터 6월 30일까지 해양안전 위협 행위에 대한 단속 결과는 502건으로 집계 됐다. 이는 전년 동기 대비 76%가 증가한 수치다. 특히 선체 의 무리한 증축을 유발하는 과적·과승은 이번 단속에서 84건(16.6%)으로 가장 많이 적발됐다. 세월호 참사의 주원인이었던 불법 행태가 법 개정에도 불구하고 여전히 지속되고 있는 것이다.
전문가들은 해양사고 발생률을 감소시키기 위해서는 해양교통안전의 근본적인 조치가 필요하다고 지적했다. 정영석(한국 해양대학교 해사법학부) 교수는 “현재 한국은 전담 기관 설립을 비롯한 실질적 조치가 부족한 상황”이라며 “정부가 해양교통 안전 관리 정책을 일관되게 추진하는 등 근본적 인 문제 해결이 필요하다”고 밝혔다.
또한, 일각에서는 선주뿐만 아니라 해양사고에 대한 현장 종사자들의 처벌 수위를 강화해야 한다는 의견이 제기되고 있다. 해양사고에 대한 해기사(선장, 항해사, 기관사)의 처벌 대부분은 100만 원 이하의 과태료 부과와 집행유예에 불과하기 때문이다. 또한, 음주운항을 할 경우 『해사안전법』 제41조에 따라 혈 중알코올농도 0.03% 이상은 3년 이하의 징역 또는 3천만 원 이하의 벌금에 처하는 등 타 교통수단에 비해 처벌 수위가 약하다. 이에 맞춰 해기사 처벌에 해당하는 『해사안전법』 개정이 활발하게 논의되고 있다. 최근 윤창호법의 영향을 받아 해상에서도 음주운항에 관한 법 개정이 발의된 것이다. 만일 발의된 법안이 시행될 경우 음주운항 처벌 기준은 3단계로 나뉘고, 최대 형량이 징역 5년에서 10년 이하로 부과되는 등 처벌 수위가 높아질 예정이다.
박희연 기자
